در استدلال دوستان فنی مدام مثال‌هایی زده می‌شود از تهران و اصفهان و... که قرار است ما هم از آن الگو بگیریم ولی هرگز پای صحبت‌های جامعه‌شناسان و روان‌شناسان و کارشناسان فرهنگی ننشسته‌ایم تا از تبعات و آسیب‌های بزرگراه‌های داخل شهر با خبر شویم و آثار قطع ارگانیک مناطق شهر را ببینیم. در همه جای دنیا، بزرگراهها بین شهری برای سرعت است ولی داخل شهر کُندی عبور در اولویت است. درحالی که مدام در اتوبانهای بین شهری کشور در حال محدود و کنترل سرعت هستیم و سرعت اتومبیل‌های مدرن را تا ۱۱۰ یا حداکثر ۱۲۰ کیلومتر محدود کردیم.

قصد افزایش سرعت در داخل شهرها را داریم و خیابان امروز جدی‌ترین تهدید برای شهروندان شده است؛ چرا باید در شهری که تعداد دوربین‌های کنترل سرعت به سختی به دو رقم می‌رسد و پل‌های مکانیزه هم همینطور که اغلب مشکل دارند، باید سرعت را افزایش داد و بعد به صورت توهین آمیز نسبت به شهروندان و با هزینه و جیب آنها بین خیابان (رفوژ) را نرده‌های آهنی که تداعی کننده قفس و زندان است، بکشیم. ای کاش نگاه ابزاری و فنی اجازه می‌داد شهر شکل بگیرید و مردم خود را با آن تطبیق دهند نه اینکه هر روز با ابزار مکانیکی به جان شهر بیفتیم.

قرار نیست شهر تبدیل به کارگاه عمرانی شود سازه‌های ما که بیست ساله به لطف سودجویی کلنگی می‌شود و هیچ کوچه‌ای پیدا نمی‌کنید که هر لحظه از سالی بنایی تخریب نشود و سازه‌ای جدید جای آن را نگیرید، مگر چند سال از عمر بلوار جمهوری و یا ماهان و یا پل شهدای روحانی می‌گذرد؟ چرا آنروز به صورت کلان‌تری قضیه دیده نشده، به خدا مردم از این همه سردرگمی، آلودگی صوتی، تغییر فرم زندگی و هزینه‌های آن خسته‌اند. با همه‌ی مشکلات مردم، آرامش آنان را بیشتر به هم نزنیم. بنده خود جامعه شناس و عضو هیات علمی دانشگاه هستم و سالها در مقطع دکتر و ارشد در حوزه جامعه‌شناسی و مسائل توسعه تدریس می‌کنم.

با من مشورت صورت نگرفته و به عنوان عضو شورا برحسب وظیفه‌ام رایگان می‌توانستم تجربیاتم را در اختیار مدیران قرار دهم. دوستان بفرمایند هزینه مشاور اجتماعی برای طرح چقدر بوده؟ که قضیه را توجیه کند، که وقتی در جلسه کمیسیون می‌پرسم که حداقل طرح سه بعدی پروژه را در اختیار ما بگذارید، می‌گویند در قراردادها نبوده! قراردادی که پیش‌بینی هزینه آن ۵۰ میلیارد تومان است و بنده به یقین می‌گویم از صد میلیارد هم بیشتر خواهد شد، حتی یک طرح ساده که هزینه آن کمتر از ۱۰ میلیون تومان می‌باشد در اختیار اعضای شورا قرار نداده‌اند با بسیاری از موافقان طرح در شوار صحبت کردم آنها هم اطلاعی از جزئیات و فرم نهایی ندارند.

اما سوای دو دیدگاه و دو منطق نقد بنده از لحاظ فنی نیز هست؛ استدلال موافقان طرح کاهش ترافیک ناشی از عبور شمال به جنوب است و براساس پژوهش به عمل آمده ترافیک در دو زمان صبح و عصر است که البته بیشترین زمان اتلاف وقت در ترافیک در پیک آن ده دقیقه است که البته این زمان در کلانشهرهای ایران و دنیا طبیعی است؛ نظر بنده این است که با بزرگراه شمالی بخش عمده‌ای از عبور و مرور شمال به جنوب و بالعکس منتفی خواهد بود؛ چون مناطق شمالی اعم از حسن آباد، مطهری، گوهردشت و باغستان برای رفتن به تهران یا قزوین از بزرگراه شمالی استفاده خواهند کرد و اهالی جهانشهر و پایین خیابان شهید بهشتی از اتوبان قزوین، لذا ترافیک صبحگاهی و عصر که محصول مقصدهای برون شهری است، خود به خود منتفی خواهد شد.

بنده با احداث زیرگذر میدان جمهوری مخالفم؛ متاسفانه نگاه مدیران شهری به بحث سرعت و تلاش آنها برای ایجاد زیرگذر و روگذر و... باعث شده کرج بیشترین کشته را در حوزه عابرین پیاده داشته باشد. من جزو مخالفان ایجاد این زیرگذر هستم چون معتقدم وظیفه اصلی شهرداری نگهداری شهر است نه اینکه آن را به یک کارگاه دائمی تبدیل کند.

یک برج یا یک زیرگذر را در طول دو سال می‌توان ساخت ولی چقدر زمان لازم است که تنه درختی به اندازه درختان بلوار جمهوری قطور شود؟شهرها بخشی از هویت خود را از درختان کهنسال خود می‌گیرند و شهرهایی که در دنیا درختان قطور و کهنسال دارند به این معنی است که ریشه هویتی آنها مستحکم‌تر است.

قبل از اجرای چنین پروژه‌هایی باید از شهروندان نظرخواهی کرد که آیا دوست دارند به عنوان مثال در میدان جمهوری زیرگذر ایجاد شود یا اینکه جان ۳۱۰ درخت حفظ شود. فقدان کلان نگری در تصمیم گیری‌ها در نهایت به شهر و شهروندان آسیب می‌زند به همین دلیل مدیران شهری باید نگرش خود را در این خصوص تغییر دهند تا کرج شهری زنده باقی بماند.